Marodes Schienennetz Bahn-Manager: Sanierung Hamburg-Berlin nur Zwischenschritt
Mit der Riedbahn hat die Bahn die erste von 41 Generalsanierungen abgeschlossen. In diesem Jahr ist die Fernverkehrsstrecke zwischen Berlin und Hamburg dran. Was ist dabei die größte Herausforderung?
Berlin - Die anstehende Generalsanierung der Fernverkehrsstrecke zwischen Hamburg und Berlin ist für die Deutsche Bahn nach Angaben des zuständigen Managers nur ein Zwischenschritt. „Die eigentliche Herausforderung kommt 2026, wenn wir mehrere Strecken im Jahr generalsanieren“, sagte der Vorstandsvorsitzende der Bahn-Infrastrukturgesellschaft InfraGo, Philipp Nagl, der Deutschen Presse-Agentur.
Die Deutsche Bahn will bis 2030 mehr als 40 vielbefahrene Korridore grundlegend modernisieren und so auch für pünktlichere Züge sorgen. Den Anfang machte 2024 die sogenannte Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. In diesem Jahr folgt ab August die Strecke zwischen Hamburg und Berlin.
Strecke Hamburg-Berlin ist um ein Vielfaches länger als die Riedbahn
Diese gilt aus Sicht vieler Beobachter als tatsächliche Feuerprobe, da sie mit fast 280 Kilometern um ein Vielfaches länger und komplexer ist als die Riedbahn.
„Bei Hamburg-Berlin ist die Länge die besondere Herausforderung, und damit auch die Logistik. Also, wie gelangt das ganze Material zur Baustelle?“, sagte Nagl. Auf die Logistik könne man sich aber gut vorbereiten. Die Bahn will auf dem Korridor bis April kommenden Jahres 181 Kilometer Gleise, mehr als 200 Weichen und rund 70 Kilometer Oberleitung erneuern.
Umleitung über Uelzen und Salzwedel
Die Fernzüge werden während der Arbeiten über Uelzen (Niedersachsen) und Salzwedel (Sachsen-Anhalt) umgeleitet. Die Fahrzeit verlängert sich um mindestens 45 Minuten. Im Regionalverkehr soll ein Ersatzverkehr mit Bussen die Fahrgäste ans Ziel bringen. Die Bahn hatte bereits im vergangenen Jahr auf der Strecke gebaut.
Wichtig sei, die Planung frühzeitig abzuschließen, betonte Nagl, und verwies darauf, dass das elektronische Zugleitsystem ETCS bei der Riedbahn noch nicht in Betrieb sei. „Das liegt vor allem daran, dass wir in der Planung relativ kurzfristig einige Dinge verbessert haben. Das hat uns am Ende Zeit gekostet.“
Bei Hamburg-Berlin wolle man frühzeitig sagen: „Das sind die Dinge, die wir einbauen wollen, und diesen Plan verändern wir dann nicht mehr. Damit verhindern wir Verzögerungen.“ Die Riedbahn wurde zur Zugsicherung durchgehend mit dem moderneren ETCS sowie der Punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet.
Riedbahn-Sanierung wird im Fernverkehr „nicht die Welt verändern“
Kritik an der Entscheidung, den Korridor zwischen Hamburg und Berlin nicht durchgehend mit ETCS auszurüsten, wies Nagl zurück. Es klinge zwar gut, wie bei der Riedbahn eine Strecke mit zwei Zugsicherungssystemen auszurüsten, habe aber große Nachteile. „Erstens kostet es doppelt Geld und zweitens ist es extrem aufwendig, weil Sie faktisch zwei Systeme parallel einbauen. Diese wertvolle Ressource, die wir dabei verwenden, könnten wir besser anderswo einsetzen – etwa bei der Modernisierung alter Stellwerke.“ Es gebe nur wenige Firmen, die Stellwerke bauen könnten. Auf die Doppelausrüstung zu verzichten, spare einen zweistelligen Millionenbetrag.
Mit Blick auf die fertig sanierte Riedbahn sagte Nagl, dass der „Effekt auf den Nahverkehr der Riedbahn“ merklich sein werde. Bei den Fernverkehrszügen und den 10.000 Schienenkilometern, die sie befahren, dämpfte er jedoch die Erwartungen. „Da werden die 70 Kilometer natürlich jetzt nicht die Welt verändern. Aber sie sorgen für eine gute Portion Stabilität im System.“ Verkehrsminister Volker Wissing (parteilos) hatte zum Abschluss der Bauarbeiten Mitte Dezember gesagt: „Die Zuverlässigkeit der Riedbahn wird auch wieder mehr Sicherheit für das gesamte Bahnsystem geben.“
